Aflata in afara tarcului primilor zece constructori auto din lume, Mazda ar putea foarte usor sa urmeze exemplul celor mai pentru a tine pasul cu evolutia pietei. In schimb, marca japoneza a ales sa isi croiasca un alt drum, mai pragmatic si mai inovator decat pare la prima vedere.

Martorii luminosi palpaie insistent in bord, parca speriati de contextul aparte in care se misca aceasta masina, o Mazda3 neagra si sumbra: ESP-ul este dezactivat, airbagurile de asemenea, gurile de aerisire din consola centrala sunt niste tuburi de plastic dupa care probabil plange ca un aspirator dezafectat, schimbatorul de viteze se inalta sririt, fara burduf de protectie, marginit in parte de jos doar de un dreptunghi primitiv de plastic. Totusi, atentia nu se concentreaza asupra acestor semne ale unei apocalipse iminente, ci urmareste cu nerabdare ecranul tabletei fixate in dreapta volanului. Cand pe ecran apar simultan trei cercuri verzi, un zambet satisfacut destinde atmosfera. Afisajul ramane neschimbat cat timp masina ruleaza relaxat, in regim de croaziera, dovada ca noul propulsor Skyactiv-X care toarce discret sub capota functioneaza cu un amestec sarac de combustibil, cu mai putin benzina si mai mult aer decat in amestecul ideal, stoichiometric. Mai important, acest amestec sarac este aprins prin compresie, ca la motoarele diesel.
Mirajul acestui motor aparte exista de ceva vreme ca experiment de laborator, dar Mazda este primul constructor auto care a anuntat o aplicatie comerciala a solutiei, aduncand in Portugalia, pentru jurnalisti, cinci dintre cele sase prototipuri folosite la dezvoltarea versiunii de serie a propulsorului Skyactiv-X. Avantajele combustiei cu un amestec sarac sunt bine cunoscute- ardere la temperaturi mai mici, cu emisii poluante mai reduse si eficienta sporita-, dar la fel de evidente sunt si riscurile- constructia unui ameste sarac nu este foarte stabila, intrucat are nevoie de o compresie ridicata , care la randul sau poate genera autoaprinderea necuntrolata a combustibilului. Drept urmare, inginerii de la Mazda au programat injectia in doua etape, un emestec foarte sarac la inceput, care nu se poate autoaprinde, urmat apoi de cantitatea optima pentru declansarea combustiei instantanee. Doar ca au mai adaugat ceva in ecuatia: o bujie cu scanteie.
Solutii vechi pentru motoare noi
Reusita Mazda are la baza utilizarea unei bujii speciale, care aprinde in mod conventional amestecul de aer si benzina cand motorul esta rece sau functioneaza la turatii mari, pentru ca, in sarcini reduse, aceeasi bujie sa declanseze in mod controlat aprinderea instantanee a amestecului sarac comprimat de urcarea pistonului in cilindru, la fel cum se intampla la propulsoarele pe motorina ( care folosesc in acest scop o bujie incandescenta). Solutia garanteaza o eficienta sporita si un consum mai mic de combustibil in regim real de utilizare si pe o plaja mai ampla decat alternativa dominanta reprezentanta de motoare cu cilindree redusa si turbocompresoarele. Si motorul Skyactiv-X foloseste un compresor Roots, doar ca rolul sau este de a asigura nivelul optim de aer din amestecul sarac necesar pentru aprinderea dintre cele doua tipuri de aprindere este aproape insesizabila, in schimb motorul trage evident mai bine de la turatii joase si urca cu dezinvoltura in regim la fiecare apasare a acceleratiei.


Pentru motorul de 2,0 litri care pune in practica acest proces de aprindere prin compresie controlata cu scanteie, Mazda anunta o putere potentiala de 190 CP si un cuplu estimat la 230 Nm, respectiv un consum mai mic pana la 30% si un cuplu sporit cu 10%, pana la 30% fata de generatia actuala de motoare Mazda pe benzina, Skyactiv-G.
Disponabilitatea producatorul de a investi in continuare in evolutia motoarelor termice reflecta angajamentul marcii in strategia de sustenabilitate lansata 2007, care isi propune intro-o versiune actualizata reducerea la jumatate a emisiilor de bioxid de carbon pana in 2030, in comparatie cu nivelurile inregistrate de Mazda in 2010. Insa treuie subliniat ca marca japoneaza calculeaza emisiile intr-o formula complexa, care include tot ciclul de productie al combustibililor fosili, fara a se limita doar la masuratorile atat de usor de manipulat pe bancurile de probe loate in calcul de reglementarile oficiale. Mai mult strategia Mazda ia in considerare si bunstarea oamenilor si a societatii iar in acest caz nu trebuie sa asteptam pana in 2030 pentru a vedea efectele pozitive.


Premiera deghizata
Masina neagra pusa in miscare de noul motor Skyactiv-X arata ca o Mazda3, doar in realitate nu este si nu se comporta ca o Mazda3, asa cum o cunoastem. Sub vestimentatia intunecata se ascunde, de fapt , platforma viitoare generatii a compactei japoneza, care va fi lansata anul viitor. Iar diferentele sunt semnificative. Ca parte a concertului Jinba Ittai, care repoduce simbioza dintre om si masina, inginerii au revizuit in profunzime arhitectura structurala a masinii (mai rigida, cu performante imbunatatite in privinta vibratiilor si confortului acustic), geometria si comportamentele suspensiei, dar si conformatia scaunelor, care sustin mai bine sectiunea inerioara a bustului, permitand in acelasi timp miscari mai fluide ale bratelor. La drum, noua platforma demonstreaza un echilibru savuros intre confort si dinamism, revigorand ideea placerii de a conduce intr-o perioada inbusita de noutati legate de conducerea autonome. Drumul de la acest prototip pana la versiunea de serie este inca lung dar tinuta de drum afisata chiar de acum, supla si comunicativa, promite un model compact de exceptie incepand din 2019.
Desi investeste in tehnologii noi dedicate motoarelor termice(dupa Skyactiv-X urmeaza, in 2020, o noua generatie a dieselului Skyactiv-D, simultan cu continuarea experimentelor cu motoare rotative), perspectiva strtegica a marcii Mazda nu exclude electrificarea gamei, mai intai cu o solutie microhibrida aplicata motorului Skyactive-X, apoi cu modele electrice (chiar si cu sistem de extindere a autonomiei:acici si-ar dovedi viabilitatea motorului rotativ), inclusiv hibride plug-in, dupa 2021. Mai aproape in timp, lasarea anul viitor a noii generatii Mazda3 va aduce actulizarea conectivitatii gamei japoneze, concomitent cu o noua arhitectura a platformei tehnice si o evolutie a limbajului de design Kodo. Se afla in pregatire si un concept de conducere autonoma Mazda Co-Pilot (programat sa apara in 2020), din ce se vede acum ramane tot placerea de a conduce.